Need for Speed – Kaufberatung Marathonkajaks

Die deutsche Seekajak-Kultur ist über das Anfangsstadium hinaus und formiert sich auf verschiedenen Ebenen. Seit ihre­n Anfängen Mitte der 1980er-Jahre (davor galt Paddeln auf dem Meer noch als Extremsport wie Basejumping oder Freeclimbing) wächst die Anhängerzahl stetig. Heute wird »Küsten-Kanuwandern« von Familien als Ferien­sport betrieben und überall werden Kurs­e, Bootsbau-Workshops und organisierte Fahrten angeboten. Für alle, die der Hafer sticht, etabliert sich derzeit eine weitere Ebene, die regen Zulauf erfährt: das sportive Paddeln gegen die Uhr bei Kajakmarathons, Seekajakrennen und Kanutriathlons.
Man muss nicht Freya Hoffmeister (einzige Teilnehmerin am letztjährigen Kajakmarathon rund um Australien) oder Paul Caffyn heißen, der alles umrundet, was nicht bei drei auf den Bäumen ist, um an solchen Events teilnehmen zu können. Statt die volle Distanz von bis zu 135 Kilometern (Wesermarathon!) abzureißen, kann man sich auch mit halbierten oder noch kürzeren Strecken amüsieren. Solche Veranstaltungen (Termine siehe www.kanumagazin.de) sind Sport und Part­y, ein tolles Gemeinschaftserlebnis und ein­e spannende Selbsterfahrung (»Mir war gar nicht klar, wie schlecht ich bin«).

Alles, was man außer Sportsgeist und Leistungswillen braucht, sind ein Wochenende Zeit und ein leicht laufendes Boot, mit dem man möglichst schnell möglichst weit kommt.

Zur Veranschaulichung hier ein kleines Rechenbeispiel: Bei normalem Wanderfahrt-Marschtempo (ca. 4 kn = 7,5 km/h) liegen die Widerstandswerte von Booten etwa gleicher Länge noch sehr eng beieinander. Wenn´s jedoch pressiert, was bei Rennen schon mal vorkommt, wird Bleifuß gefahren. Jetzt trennt sich die Spreu vom Weizen, die Anstiegskurven der Widerstandswerte spreizen sich wie ein Fächer. Um ein großvolumiges Touren-Seekajak wie etwa das Necky Looksha IV mit fünf statt vier Knoten zu paddeln, also nur 25 Prozent schneller, muss der Fahrer satte 125 Prozent mehr Kraft aufwenden, also mehr als das Doppelte. Da stellt sich die Frage, ob er so viel mehr Kraft überhaupt hat, und wenn ja, für wie lang? Bei einer dünnen Feile wie dem Inuk sind für die gleiche Temposteigerung »nur« 80 Prozent mehr Kraft nötig – immerhin! (Quelle: Sea Kayaker). Übertragen auf die Strecke eines Marathons kann das allerdings einige Stunden ausmachen, die der Schnellbootfahrer früher ankommt als der gleich kräftige Kollege im Dickschiff. Die vorderen Plätze gehören den Hochleistungs­kajaks: Sie schlagen oft mit nur wenigen Bootslängen Abstand im Ziel auf.

Wie sieht nun ein renntaugliches Seekajak bzw. seetüchtiges Rennkajak aus? Bei einem Renn-Seekajak haben Leichtlauf und Tempo Vorrang vor Ladekapazität und Kippstabilität. Es hat gerad­e genug Tragkraft (sprich: Volumen), um das Gewicht des Fahrers, seiner Ersatzkleidung, Getränke und Müsliriegel über Wasser zu halte­n. Auf Dinge wie trockenen Lauf durch Wellen oder genug Stauraum für Expeditionsgepäck wird keine Rücksicht genommen. Von einem messerscharfen, dünnen Bug nimmt der Rumpf nach hinten so langsam wie möglich an Breite und Volumen zu, um erst in der Bootsmitte auf die Breite und Höhe zu kommen, die der Fahrer zum Sitzen benötigt. Um den Formwiderstand des Bootsrumpfs gering zu halten, ist die Kiellinie gerade, damit der  Tiefgang über die gesamte Bootslänge gleichmäßig verteilt ist – und nicht wie bei Kajaks mit starkem Kielsprung in der Mitte größer ist als an Bug und Heck. Ein gerader Kiel verschlechtert zwar die Wendigkeit und das Wellenverhalten des Kajaks, das nimmt der Hobbyathlet aber dem Tempo und dem Geradeauslauf zuliebe gern in Kauf: Hauptsache, das Ding läuft, notfalls auch durch die Wellen statt oben drüber. Ein bisschen kipplig ist es auch noch, weil es so schmal ist und der Unterboden nicht flach, sondern eher rund, damit das Wasser leichter zur Seite verdrängt werden kann. Das wird mit zunehmender Routine kompensiert.

Übertreiben darf man es damit aber auch nicht. Denn wer verkrampft paddelt, weil sein Boot zu wacklig ist, fährt keinesfalls schnell. Voll durchziehen kann nur, wer sich nicht ständig mit seiner Balance beschäftigen muss. Auch in nicht kursstabilen oder luvgierigen Booten lässt sich viel Kraft vergeuden: Wenn in jeden Paddelschlag ein Korrekturfaktor mit eingebaut werden muss, findet man nie einen konstanten, gleichmäßigen Rhythmus. Gegenüber ungleich geführten Paddelschlägen ist die Verwendung eines Fußsteuers zur Richtungsstabilisierung auf jeden Fall das kleinere Übel, obwohl auch dies mit leicht erhöhtem Widerstand verbunden ist durch das im Wasser schleifende Steuerblatt. Bei größerem Anstellwinkel ist die Bremswirkung eindeutig zu spüren. Auch erfordert die Bedienung der Steuer­pedale eine ständige Konzentration auf die Füße. Der Idealfall ist daher ein Boot, bei dem bei Glattwasser und Windstille keine­s dieser Hilfsmittel nötig ist. Ein Steuer ist erst wichtig, um bei aufkommendem Seitenwind ein luvgieriges Boot nicht mit dem Paddel auf Kurs halten zu müssen.

Um das letzte Quäntchen Effizienz aus dem System Mensch/Boot herauszuholen, ist es unverzichtbar, sich mit dem Antriebswerkzeug, dem Paddel, zu befassen. Hier ist das »Wingpaddel« das Gebot der Stunde. Von allen Blattformen haben diese Löffel den geringsten Schlupf. Sie bewegen sich im Wasser kaum nach hinten, während man »am Stock zieht«. Diese Wingpaddel sah man früher nur in Händen von Olympioniken und Profipaddlern. Damals hießen sie noch »Rasmussen«-Paddel und waren als extrem verschneidungsanfällig verschrien, arm an Stützwirkung und fast wirkungslos bei Konterschlägen. Die Firma Lettmann hat bei dieser Art von Paddeln Pionierarbeit geleistet und bietet heute mit dem »Warp« eine gutmütigere Variante dieses Paddeltyps an, bei der die Vorzüge erhalten geblieben sind, die unliebsamen Eigenschaften aber beseitigt wurden. Am effizientesten ist diese Paddelart in Verbindung mit der sogenannten »Rotationstechnik«, bei der der Oberkörper mit den Schultern dem Paddelarm folgt, wodurch der Weg pro Paddelschlag deutlich verlängert wird.
Um seine Kraft optimal in Strecke umzuwandeln, lohnt es sich, alle Löcher im System zu stopfen, durch die Energie ungenützt versickert. Eines dieser Löcher ist eine schlechte Trimmung des Bootes. Abhilfe schafft die Austrimmung des Kajaks durch Gewicht. Mittels hecklastiger Beladung sinkt das Heck tiefer ein und erhält mehr Seitenführung. Gleichzeitig wird die Windangriffsfläche hinten verkleinert, was vielleicht schon ausreicht, damit das Boot nicht mehr in den Wind drehen will.

Der oft strapazierte Spruch »Länge läuft« ist sehr mit Vorsicht zu genießen. Ein extrem langes Boot ist nur potenziell schneller als ein kürzeres, sprich: nur unter der Voraussetzung, dass der Paddler, der drinsitzt, auch über die nötige Kraft verfügt, um so ein Boot zum Laufen zu bringen. Wenn es so einfach wäre, gäbe es längst acht, zwölf oder gleich 20 Meter lange Einer­kajaks. Der Haken an der Sache liegt darin, dass mit zunehmender Länge auch die sogenannte »benetzte Fläche« und der damit verbundene Reibungswiderstand zunehmen. Dieser muss ständig überwunden werden, um das potenziell höhere Tempo überhaupt zu erreichen (und zu halten!). Die hierfür nötige Kraft wird immer größer, je schneller man fährt.
Besonders kleinere, schwächere Paddler verfallen gern auf die Idee, sich mit einem extrem langen Kajak einen Vorteil verschaffen zu können. Dem ist leider nicht so. Ein paar Zentimeter weniger Breite hingegen wirken sich auf den Leichtlauf viel deutlicher aus. Denn mit abnehmender Breite wird die für den Reibungswiderstand verantwortliche benetzte Fläche sogar kleiner, anstatt zuzunehmen. Genau hier liegt der Selektionsvorteil kleiner, leichter Fahrer, den sie als Joker ausspielen können: Weil sie weniger hoch aus dem Boot aufragen, liegt ihr Schwerpunkt tiefer, und sie können viel schmalere Boote fahren, ohne sie kipplig zu finden. Die geringere Tragkraft eines schmaleren Bootes ist auch ausreichend, weil kleine Leute (in der Regel) auch weniger wiegen.